Правовое регулирование беспилотных автомобилей: кошмар для юриста и возможные решения. Читайте на Cossa.ru
Parasite
Паразайт — сервис автоматизации SMM
18 февраля, 12:35
1

Правовое регулирование беспилотных автомобилей: кошмар для юриста и возможные решения

В правовое поле приходят роботы, меняя весь правовой ландшафт и вынуждая юристов пересмотреть привычные форматы регулирования вроде «виновен — не виновен».

Антон Тарасов рассматривает концепцию правового шеринга — распределения ответственности между всеми организаторами и участниками беспилотного и «классического» передвижения по дорогам.

Где мы сейчас и куда идём

Несколько лет назад функция автоматической парковки многих заставляла перекреститься: руль крутится сам, машина паркуется, нужно только газ и тормоз нажимать, чудеса! Сейчас такая опция — обыденность, а мы стоим на пороге больших перемен: начинается переходный период от игры в автопилот к высоким уровням автономности. И он неизбежно закончится полным превращением водителя в пассажира.

Общество автомобильных инженеров (SAE International) различает 6 уровней беспилотных автомобилей — от 0 до 5, где 0 — полное отсутствие автономности, а 5 — на 100% автономный автомобиль.

Сейчас мы находимся в стадии перехода от второго уровня, где присутствие водителя необходимо, к третьему уровню, где автомобиль едет в автоматическом режиме, но может потребовать вмешательства водителя.

Примерно к 2025 году мы должны прийти к широкому распространению «автономок» четвёртого уровня. Такие автомобили будут полностью автономными в большинстве ситуаций. А к 2035 году на дорогах нашей планеты будет передвигаться 21 миллион автономных машине.

Концепция правового шеринга

Уровни автономности. Источник фото — Business Insider

К 2040 году на дорогах начнут преобладать беспилотники класса 5-а (приписка «а» означает первые версии), которые, если судить из сегодняшнего дня, станут венцом беспилотного творения. Это тот уровень автономности, при котором в салоне можно хранить маску для сна и любимые тапочки.

Нам предстоит сложный переходный период, который продлится 20–25 лет. Дороги будут делить автомобили с разными уровнями автономности и привычный, управляемый людьми транспорт. Это будет «многообразие видов»: примитивные бюджетные полубеспилотники, практически автономные автомобили премиум-сегмента и прошедшие ретрофит «динозавры», которых можно представить образами из фильмов про будущее, где старенький Ford увешан брутальной электроникой в стиле киберпанк.

И здесь встаёт вопрос: как законодательно урегулировать отношения с участием как привычных субъектов (людей), так и новых (можно сказать, роботов).

Бывший вице-президент GM Боб Лутц сказал: «Автономные автомобили не выпивают, не принимают наркотики, не набирают SMS во время движения и не впадают в дорожную ярость. Автономные автомобили не гоняются друг с другом и не засыпают». Стоит добавить, что также не курят и не включают радио Шансон, что актуально в наших широтах.

При этом бывший руководитель американского Национального управления безопасностью движения на трассах (NHTSA) Дэвид Стриклэнд был более осторожен в оптимизме: «Однажды случится ДТП, и будет непонятно кто или что в этом ДТП виноват... Вот где начинаются сложности». Радует, что база для решения спорных ситуаций закладывается сейчас.

Вся жизнь с ног на голову

Многих утомляют мелочи вроде регулярных изменений в ПДД и правилах ОСАГО. Но появление беспилотников даже третьего уровня вспашет правовое поле как фермер, истосковавшийся по работе после долгой зимы.

Правовое поле для появления на дорогах автономных автомобилей

Простая иллюстрация того, как автомобили «общаются» друг с другом и с инфраструктурой. Источник фото — Repairer Driven News

Предстоит изменить ПДД, страховое, административное и уголовное законодательство. Беспилотники затронут настолько много сфер жизни и рынков, что можно ткнуть пальцем в небо и угадать.

Например, со временем могут исчезнуть привычные дорожные знаки. Автомобиль будет считывать метки при помощи машинного зрения, а также «общаться» с другими беспилотниками по технологии Vehicle-2-Vehicle (V2V). Пассажирам всё это видеть, слышать и знать не обязательно.

Поиск решений

Системы безопасности, такие как мониторинг состояния водителя, никогда не бывают лишними. Рассмотрим ситуацию: водитель засыпает, система не срабатывает и происходит ДТП. Может ли пассажир беспилотника подать в суд на производителя за сбой в работе системы безопасности? Сейчас такое возможно. Хороший юрист даже поможет выиграть дело.

В случае с беспилотниками такие системы рассматриваются иначе. Даже если система срабатывает не всегда и предотвращает 10–20% ДТП, это значит, что она повышает общий уровень безопасности транспортного средства, нужно лишь грамотно прописать правила использования. Основная цель такого подхода — защитить технологию на ранних стадиях развития от сформировавшейся правовой системы, которая не слишком вписывается в новые «беспилотные» реалии.

Поэтому если технология или устройство не причинили прямого вреда человеку, состава преступления нет.

Также законодатели предлагают часть ответственности возлагать на оператора беспилотника. Оператор — это пассажир беспилотника, но право на полную пассивность за ним призна́ют ещё не скоро. Если оператор видит опасную ситуацию и нелогичные действия автопилота, его обязанность — вмешаться и попытаться избежать опасности. Возникает противоречие: технологии предлагают расслабиться, а законодательство держит в напряжении. Также остаются открытыми вопросы относительно ответственности людей с ограниченными возможностями.

Но дополнительная ответственность всё-таки ложится и на производителя. Никогда ранее производители не сталкивались с необходимостью выпускать автомобили с защитой от факта ДТП или от ошибок, совершаемых другими водителями. Иными словами, если вы попадаете в ДТП с участием другого водителя, производитель вашего автомобиля, скорее всего, будет ни при чём. В случае с беспилотниками возникнут вопросы относительно правильности «решений», которые принимал беспилотник на основании заложенных в него алгоритмов.

«Зубастые» американские юристы встают на пути у беспилотных технологий. Они опасаются, что со временем останутся без работы, поэтому стремятся снять ответственность за неосторожное вождение с пассажиров и переложить её на производителей автомобилей, оборудования и программного обеспечения. Так они смогут отсуживать в пользу пострадавших клиентов кругленькие суммы и обеспечивать себе гонорар.

На помощь производителям и пассажирам беспилотников спешат страховщики с новым продуктом — вариацией на тему ОСАГО. Пассажир беспилотника страхует свою ответственность на случай инцидента, а также свою жизнь и здоровье. Такая страховка выполняет две функции: позволяет пассажирам беспилотников (особенно ранних версий) расслабиться в пути и защищает производителей беспилотного транспорта от исков — ответственность в данном случае берут на себя страховые компании.

Суть правового регулирования беспилотников, будь то ЕС или США, сводится к максимальной защите технологии, которая будет предоставляться в формате as is, что можно вольно перевести как «не нравится — не ешьте». Для нас это означает, что робот часто будет не виноват лишь потому, что он робот и нуждается в защите, чтобы развиваться. Приходит автономность, но ответственность водителя (пассажира беспилотника) полностью никуда не уходит, потому что возложить её больше не на кого.

В России весной 2018 года пообещали в течение года разработать закон о беспилотниках. Хочется верить, что это будет рамочный нормативный акт, потому что урегулировать одним законом эту сферу невозможно. Российским законодателям есть смысл перенимать опыт США и идти по «мягкому» пути: действовать через рекомендации, чтобы на местах тестировали гипотезы и выявляли рабочие решения. Правда, и у такого подхода есть недостатки: автономный автомобиль, работающий, например, по нормам, принятым в Калужской Области, может оказаться вне закона в Москве. Американцы уже сталкиваются с такими проблемами: Уберу пришлось переехать из Калифорнии в Аризону, где с властями договориться оказалось проще.

На протяжении нескольких десятилетий мы будем жить в состоянии большого эксперимента, который распространится на все основные сферы жизни. Посмотрим, к чему приведёт сожительство людей и разумных машин.

Источники:

  • The George Washington University School of Law, Driverless Cars: The Legal Landscape, Panel 3: Liability and Insurance, June 14, 2017, Victor Schwarz, Chair, Public Policy Group, Shook, Hardy and Bacon LLP
  • Allen & Overy, Autonomous and connected vehicles: navigating the legal issues
  • The case against autonomous cars, Kai A. Oulsen, professor of Informatics, Molde University College and University of Bergen, Norway
  • Shifting Automotive Landsсapes: Privacy and the Right to Travel in the Era of Autonomous Motor Vehicles, Matthew Gillespie, Washington University Journal of Law and Policy
  • 5 Defenses for Autonomous Vehicles Legislation, Faegre Baker Daniels, September 04, 2018
  • Transport Reviews, Governing autonomous vehicles: emerging responses for safety, liability, privacy, cybersecurity, and industry risks, Azaz Taeihagh and Hazel Si Min Lim, July 11, 2018

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Ваши статьи присылайте нам на 42@cossa.ru. А наши требования к ним — вот тут.


Комментарии:

Да , вот так ситуация. Думаю, что не все могут роботы, есть и плюсы и минусы.


Чем живёт диджитал?
Главное — в рассылке:





Вход на cossa.ru

Уже есть аккаунт?
Выбирай любой вариант входа:
Facebook Vkontakte

Используйте свой аккаунт в социальной сети Facebook или Вконтакте, чтобы пользоваться сайтом

Не забудьте написать email на странице своего профиля для управления рассылкой